„Wojna w Ukrainie wpływa na podaż i ceny wszystkich pojazdów, nie tylko elektrycznych” – mówi Jan Wiśniewski, PSPA

„W perspektywie krótkoterminowej trwający konflikt z pewnością opóźni rozwój elektromobilności, ale go nie wyhamuje. Trzeba mieć na uwadze, że koncerny motoryzacyjne dążąc do wypełnienia celów emisyjnych wyznaczonych przez Unię Europejską, obejmują samochody elektryczne priorytetem. To stanowi czynnik, który redukuje negatywny wpływ przerw w łańcuchach dostaw na rozwój elektromobilności również w kontekście niedoboru półprzewodników” – mówi w wywiadzie dla Ekobiznes.pl Jan Wiśniewski, Kierownik Centrum Badań i Analiz Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. Jak w dzisiejszej, nowej dla wszystkich, rzeczywistości, rozwija się elektromobilność w Polsce, a także jak wojna na Ukrainie będzie wpływała na jej rozwój?

Urszula Szewczyk: Elektromobilność to cały ekosystem, na który składa się wiele elementów. Chciałabym się skupić szczególnie na dwóch: dostępności aut elektrycznych i rozwoju stacji ładowania. Jak wojna na Ukrainie wpłynie na dostępność elektryków w Polsce w najbliższym czasie?

Jan Wiśniewski, Kierownik Centrum Badań i Analiz Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych: Wojna w Ukrainie wpływa i będzie wpływać na podaż i ceny wszystkich pojazdów, nie tylko elektrycznych. Niezależnie od negatywnego wpływu na gospodarkę, konflikt już skutkuje wstrzymywaniem prac w szeregu europejskich fabryk samochodów.

W Ukrainie funkcjonuje m.in. 17 zakładów wytwarzających kable, produkowany jest tam również neon – gaz wykorzystywany przy produkcji półprzewodników. Z kolei objęta sankcjami Rosja odpowiada m.in. za 10% światowych rezerw niklu, surowca  niezbędnego dla dostawców ogniw litowo-jonowych.

W perspektywie krótkoterminowej trwający konflikt z pewnością opóźni rozwój elektromobilności, ale go nie wyhamuje. Trzeba mieć na uwadze, że koncerny motoryzacyjne dążąc do wypełnienia celów emisyjnych wyznaczonych przez Unię Europejską, obejmują samochody elektryczne priorytetem. To stanowi czynnik, który redukuje negatywny wpływ przerw w łańcuchach dostaw na rozwój elektromobilności również w kontekście niedoboru półprzewodników.

Istnieje także szereg czynników, które systematycznie dynamizują rynek e-mobility, takich jak coraz atrakcyjniejsza oferta modelowa (w 2017 r. nabywcy w Polsce mogli wybierać spośród 33 modeli BEV i PHEV, obecnie ta liczba wzrosła do ponad 200), postęp technologiczny (średni zasięg osobowych samochodów całkowicie elektrycznych dostępnych w sprzedaży w Polsce wynosi już ponad 400 km w cyklu WLTP, a średnia moc ładowania to 126 kW), czy też znacznie wolniejsze tempo wzrostu cen EV niż pojazdów spalinowych. Nie możemy również zapominać o programie „Mój Elektryk”, w ramach którego uruchomiono już wszystkie nabory, w tym ten potencjalnie najważniejszy, adresowany do przedsiębiorców nabywających pojazdy zeroemisyjne w ramach leasingu lub najmu długoterminowego (przedsiębiorcy odpowiadają za ponad 75% rejestracji samochodów z napędem elektrycznym w Polsce).

Przeczytaj także: Zobacz, jak wygląda stacja ładowania na słupie oświetleniowym

W perspektywie długoterminowej wojna z pewnością nie zatrzyma rozwoju elektromobilności. Szereg rządów państw członkowskich UE zadeklarowało dążenie do uniezależnienia się od importu paliw kopalnych z Rosji, a jednym rozwiązaniem, które umożliwia realizację tych celów w sektorze transportu, są właśnie samochody elektryczne.

Skoro konflikt nie wyhamuje rozwoju elektromobilności, ale może go spowolnić, to jak wojna na Ukrainie może wpłynąć na wspomniany drugi obszar, o którym dzisiaj rozmawiamy – tempo rozwoju stacji ładowania?

O ile – jak wszyscy mamy nadzieję – konflikt nie będzie eskalował, wojna na Ukrainie nie będzie miała decydującego wpływu na tempo rozbudowy sieci ładowania w Polsce.

W naszym najnowszym raporcie „Polish EV Outlook 2022” prognozujemy, że w roku bieżącym liczba nowo instalowanych stacji ogólnodostępnych zwiększy się względem roku ubiegłego, gdy uruchomiono 568 ładowarek (1 143 punkty). Jednak na istotny wzrost w tym obszarze poczekamy jeszcze do 2023.

Rozbudowa infrastruktury zależy przede wszystkim od czynników wewnętrznych, chociaż wspomniany już niedobór półprzewodników w ubiegłym roku skutkował wydłużonymi terminami dostaw ładowarek oferowanych przez niektórych producentów.

Odnotowaliśmy również szereg zmian pozytywnych, takich jak nowelizacja Ustawy o elektromobilności, wdrożenie przez NFOŚiGW programów dofinansowania, czy też wzrost popytu na usługi ładowania, sygnalizowany przez wybranych dostawców od II połowy 2021 r. Kolejnym czynnikiem, który z pewnością zdynamizuje rynek, staną się inwestycje dużych operatorów międzynarodowych (w tym koncernów paliwowych). Niestety tempo rozbudowy infrastruktury w Polsce wciąż opóźnia wiele barier natury systemowej, a ich pokonanie wymaga odpowiedniej woli politycznej i wprowadzenia szeregu zmian w obowiązujących przepisach prawnych.

Wspominał Pan, że wojna powoduje wzrost cen niklu, litu i grafitu niezbędnych do produkcji baterii. Jak to przekłada się na rynek elektryków w Polsce?

Surowce drożały już przed wojną. Już w 2021 r. ceny węglanu litu wzrosły o 150% r/r, grafitu o 15% r/r, zaś niklu – o 25% r/r. Na podstawie estymacji BNEF, 2022 będzie pierwszym rokiem w historii, w którym wzrosną ceny akumulatorów litowo-jonowych (ze 132 $/kWh do 135 $/kWh).

Wzrost cen ogniw li-ion to jednak tendencja przejściowa i według prognoz do 2024 r. mogą one spaść poniżej poziomu 100 dolarów za kilowatogodzinę. Coraz wyższe koszty surowców będą jednak zdecydowanie bardziej odczuwalne na rynku samochodów spalinowych niż elektrycznych.

Nie wolno również zapominać o lawinowo wręcz rosnących cenach paliw. Jest to kolejny argument przemawiający za inwestycjami w elektromobilność. Owszem, rosną również koszty energii elektrycznej, czołowi operatorzy zapowiadają podwyżki na stacjach, jednak pod względem kosztów eksploatacyjnych samochody elektryczne deklasują i wciąż będą deklasować pojazdy spalinowe. Biorąc pod cennik jednego z czołowych operatorów w Polsce i ładowanie z szybkiej stacji ładowania DC, koszt przejechania 100 km kompaktowym samochodem całkowicie elektrycznym wynosi obecnie ok. 27 zł. Po planowanej podwyżce będzie to ok. 31 zł. Dla porównania, żeby przejechać taki dystans samochodem z silnikiem Diesla trzeba wydać dziś ok. 40 zł.  Pamiętajmy, że ceny ładowania mogą się różnić w zależności od operatora, a poszczególne firmy oferują abonamenty, które dzięki niewysokiej (rzędu kilkudziesięciu złotych) opłacie miesięcznej pozwalają znacznie zredukować koszty opłaty naliczanej od ilości pobranej energii.

Czy dzisiejsze otoczenie prawne sprzyja rozwojowi elektromobilności?

Odpowiem nie wprost – polskie prawo, m.in. dzięki staraniom PSPA, staje się coraz lepiej dostosowane do realiów rynkowych.

Przykładem jest m.in. ubiegłoroczna nowelizacja Ustawy o elektromobilności, która m.in. wprowadziła dedykowaną procedurę instalowania punktów ładowania w budynkach wielorodzinnych, ułatwiła wdrażanie przez gminy stref czystego transportu, czy też umożliwiła kierowanie pojazdami elektrycznymi o DMC do 4,25 t posiadaczom prawa jazdy kategorii B.

Przeczytaj także: Jaki zasięg ma elektryczna Toyota bZ4X?

Wszystkie zmiany w polskim systemie prawnym następują jednak zdecydowania za wolno i wciąż obowiązuje wiele przepisów, które hamują rozwój elektromobilności.

Porozmawiamy jeszcze o perspektywach na najbliższe kilka lat. Jak rynek elektryków, a także stacji ładowania, będzie rozwijał się w Polsce w ciągu najbliższych kilku lat?

Obecnie znajdujemy się przed przełomem w sektorze e-mobility. Można wskazać co najmniej klika przyczyn takiego stanu rzeczy. W Polsce obowiązuje już znacznie lepsze – chociaż wciąż dalekie od doskonałości – prawo niż jeszcze w 2018 r., gdy wchodziła w życie Ustawa o elektromobilności. Wdrożono również system wsparcia w postaci programów NFOŚiGW, a sprzedaż samochodów elektrycznych coraz bardziej przyspiesza, dzięki czynnikom natury rynkowej.

O ile w ubiegłych latach decydujące znaczenie dla rozwoju elektromobilności miała strona popytowa, o tyle teraz jest to strona podażowa, jednak ograniczenia w tym zakresie mają charakter krótkoterminowy. W „Polish EV Outlook 2022” zakładamy zdecydowany wzrost liczby nowo rejestrowanych samochodów całkowicie elektrycznych w kolejnych latach.

Do 2025 r. park pojazdów zeroemisyjnych w Polsce będzie liczył ponad 290 tys. szt. – 15 razy więcej niż pod koniec 2021 r.

Rozbudowę stacji ładowania wciąż opóźniają czynniki regulacyjne, jednak i w tym obszarze przewidujemy zdecydowany wzrost. Sieć ogólnodostępnych punktów ładowania w Polsce do 2025 r. będzie składać się z ok. 42 tys. punktów. To 11 razy więcej niż w roku ubiegłym.

Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych ciągle rośnie i bezustannie dołączają do niego nowi członkowie, w tym wiele zagranicznych firm. Czy Polska jest właśnie dla zagranicznych firm, atrakcyjnym rynkiem? Które z nich, jeśli chodzi o profil działalności, najchętniej wkraczają na nasz rynek?

Polski rynek z każdym rokiem staje się dla takich firm coraz bardziej atrakcyjny. Przede wszystkim z uwagi na potencjał naszego sektora motoryzacyjnego. Dysponujemy jednym z największych parków samochodów w Unii Europejskiej i jednocześnie jednym z najmniejszych udziałów pojazdów elektrycznych. To jednak powoli się zmienia i będzie zmieniać się coraz bardziej dynamicznie w kolejnych latach. Jednocześnie dla przedsiębiorstw z wielu branż otwiera furtkę, by zaistnieć na polskim rynku e-mobility odpowiednio wcześnie i zyskać z tego tytułu wymierne korzyści w kolejnych latach. A w elektromobilność inwestują firmy z większości gałęzi biznesu.

Wśród ponad 160 członków wspierających PSPA znajdują się m.in. producenci samochodów, autobusów, ładowarek, dostawcy oprogramowania i rozwiązań telematycznych, operatorzy infrastruktury i usług car-sharingu, deweloperzy, firmy z branży TSL, kancelarie prawne, instytucje finansowe, koncerny paliwowe i energetyczne oraz wielkie sieci handlowe.

Jakie najważniejsze zadania stoją dziś przed PSPA?

PSPA, podobnie jak w ubiegłych latach, koncentruje się przede wszystkim na stworzeniu optymalnych warunków do rozwoju elektromobilności w Polsce, w tym zabiegania o stanowienie jak najlepszego prawa i wzrostu świadomości społecznej w obszarze zeroemisyjnego transportu.

Jednym z największych wyzwań, przed którymi stoi obecnie branża e-mobility w Polsce jest przyspieszenie rozbudowy ogólnodostępnej infrastruktury ładowania. Administracja publiczna już dawno powinna podjąć działania, które zdecydowanie usprawnią proces uruchamiania nowych stacji.

O ile teraz na jeden punkt ładowania przypada ok. 5 osobowych samochodów całkowicie elektrycznych, o tyle brak wdrożenia niezbędnych zmian stwarza ryzyko, że w obliczu dynamicznego rozwoju zelektryfikowanej floty już niedługo przed stacjami mogą zacząć tworzyć się kolejki.

Mimo funkcjonowania wsparcia w postaci programów NFOŚiGW operatorzy wciąż napotykają szereg poważnych przeszkód związanych m.in. z niedostępnością infrastruktury elektroenergetycznej odpowiedniej mocy (w tym na Miejscach Obsługi Podróżnych). Prowadzi to do konieczności ponoszenia znacznych kosztów dodatkowych na budowę takiej infrastruktury, które w niektórych przypadkach przewyższają kilkukrotnie nakłady na zakup i instalację samej stacji ładowania.

Warto również zwrócić uwagę na przewlekłość procedur przyłączeniowych do sieci elektroenergetycznej, która sprawia, że proces uruchamiania ładowarek w Polsce jest procesem bardzo długim. W przypadku urządzeń DC trwa średnio od 18 do 24 miesięcy, w niektórych przypadkach przedłuża się do 36 miesięcy.

Dofinansowanie ze środków NFOŚiGW stanowi impuls do wdrażania nowych inwestycji, jednak bariery natury systemowej ograniczają skuteczność dopłat. Kompleksowa zmiana obowiązujących przepisów to jedno z najpoważniejszych wyzwań, przed którymi stoi obecnie polski sektor e-mobility, zwłaszcza w kontekście planowanej rewizji Dyrektywy 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i zastąpieniu jej rozporządzeniem, które nałoży na każde państwo członkowskie określone wymogi dotyczące rozbudowy infrastruktury ładowania.