O planach stworzenia algorytmu przewidującego zachowania komunikacyjne Polaków i możliwości zmiany naszych przyzwyczajeń w tym zakresie rozmawiamy z dr. hab. inż. Agnieszką Dawidowicz, prof. UWM, kierowniczką projektu.
Radosław Święcki: Pod kierownictwem Pani profesor powstaje „Algorytm monitorowania dynamiki zachowań komunikacyjnych w miejskich obszarach funkcjonalnych w aspekcie innowacji i zagrożeń” w ramach krajowego projektu naukowego, finansowanego przez Narodowe Centrum Nauki. Pomysł utworzenia algorytmu pojawił się w pandemii…
dr. hab. inż. Agnieszka Dawidowicz: Obserwowałam w trakcie pandemii z całym zespołem wykonawców projektowych w składzie: dr hab. inż. Małgorzata Dudzińska, dr inż. Ada Wolny-Kucińska, dr inż. Marta Gross, co się dzieje w ruchu transportowym, w komunikacji miejskiej oraz podmiejskiej. Postanowiłyśmy sprawdzić, czy na zwyczaje komunikacyjne Polaków ma wpływ tylko pandemia, czy też może jeszcze jakieś inne czynniki z grupy zagrożeń, ale też innowacji, które pojawiły się w ostatnim czasie.
W jaki sposób będziecie Panie monitorować zachowania komunikacyjne Polaków?
Nie ma co ukrywać, będzie to przedsięwzięcie dość złożone, ponieważ kompleksowo obejmuje monitoring przyzwyczajeń komunikacyjnych. Jest ono zaplanowane na 3 lata. Nasz projekt składa się z 6 zadań badawczych.
W pierwszym zadaniu skupimy się na stworzeniu listy wszystkich możliwych zagrożeń dla przyzwyczajeń komunikacyjnych podróżnych i wszystkich możliwych czynników innowacyjnych. W tym momencie jesteśmy na etapie dogłębnej analizy literatury, opracowań strategicznych, czy dokumentów unijnych dotyczących podróżowania w miejskich obszarach funkcjonalnych.
Drugie zadanie to analiza ekspercka powyższych czynników. Tu zwrócimy się o opinie do naukowców z całego świata, którzy są odpowiedzialni za rozwój nauki w zakresie transportu, wprowadzania innowacyjnych teorii oraz do branżowców, czyli osób, zarządzających przestrzenią komunikacyjną, ale także do przedsiębiorców np. producentów samochodów elektrycznych.
Trzecie zadanie to tworzenie algorytmu do monitorowania przyzwyczajeń komunikacyjnych Polaków. Ten algorytm będzie wykorzystywał narzędzia Geograficznych Systemów Informacyjnych (GIS) do analiz przestrzennych przy pomocy dostępnych baz danych przestrzennych. Planujemy opracować procedurę jak najbardziej automatycznego procesu monitoringu zmian zachowań komunikacyjnych obejmujących miejskie obszary funkcjonalne. Tym samym odpowiemy na zapotrzebowanie, jak monitorować przestrzeń, żeby wyłapywać wszystkie zagrożenia, bądź innowacyjności, które będą istotnie wpływały na decyzje podróżnych. Otrzymamy mapy lokalizacji miejsc, w których będzie można spodziewać się konkretnych zmian przyzwyczajeń komunikacyjnych.
Czwarte zadanie to będzie już konkretne testowanie w sześciu wybranych miastach: Łomży, Suwałkach, Elblągu, Włocławku, Olsztynie i Gdańsku. Miejsca te wybraliśmy nieprzypadkowo, gdyż inne procesy będą zachodzić w mniejszych obszarach funkcjonalnych, inne zaś w większych. Powtarzalność wyników pozwoli sformułować regułę.
W piątym zadaniu w ramach konfrontacji analiz przestrzennych będziemy geoankietować użytkowników ruchu, pasażerów we wspomnianych obszarach. Sprawdzimy, jakie mają preferencje, co im przeszkadza, bądź co pomaga w zmianie komunikacyjnych przyzwyczajeń. Będziemy to weryfikować z naszą ekspercką ankietą. Nie chcemy śledzić podróżnych (nie ma co ukrywać, że robi to Google, śledząc użytkowników telefonów komórkowych, aby wiedzieć, gdzie są korki, gdzie jest większe, a gdzie mniejsze natężenie ruchu). Są różne metody badawcze, my przejęliśmy narzędzie geoankiety, które będzie wyłapywać potrzeby użytkowników ruchu we wspomnianych obszarach i jak już mówiłam skonfrontujemy to z ankietą ekspertów.
Ostatnie zadanie to weryfikacja algorytmu, jego efektywności. Po analizach przestrzennych dokonanych rok wcześniej ponowimy badania, aby sprawdzić czy algorytm wyłapuje najnowsze zmiany w przestrzeni, np. najnowsze technologiczne nowinki, których jak wiadomo z roku na rok przybywa. Zobaczymy, czy wpływają one na zmianę zachowań komunikacyjnych mieszkańców.
Algorytm wesprze zarządzających transportem
Kiedy mniej więcej ruszy czwarty etap, czyli te już bardziej praktyczne działania?
Na trzy pierwsze zadania przewidziałyśmy po pół roku na każde z nich. Czwarty, praktyczny etap rozpocznie się zatem w 2023 roku. Ten etap będzie trwał rok.
Ile mniej więcej osób chcecie przetestować?
Przyjęłyśmy zgodnie ze standardami naukowymi, że aby nasze badania były miarodajne, minimalna grupa badanych musi liczyć ok. 300 ankietowanych w każdym z analizowanych obszarów.
300 osób zarówno w Łomży, jak i w Gdańsku?
Tak. W sumie planujemy przeprowadzenie 2000 geoankiet, czyli nieco ponad 300 na każde z miast.
Podkreślają Panie, że chcą wesprzeć zarządzających transportem i inwestycjami w tym zakresie w miastach…
Tak, choć nie tylko. Są to badania sfinansowane ze środków Narodowego Centrum Nauki, czyli środków publicznych. Nie możemy ich komercjalizować, czyli sprzedać. Będą z nich mogły korzystać zarówno organy publiczne, jak i zwyczajni użytkownicy, gdyż mamy obowiązek je opublikować w otwartym dostępie. Kto będzie chciał, będzie mógł zaimplementować opracowany algorytm do własnych działań, niezależnie od tego, czy będą to działania zarządców dróg, działania planistów, czy producentów. Używając tego algorytmu do monitorowania zachowań przestrzennych będą wiedzieli jak stymulować rynek, żeby zachęcać ludzi do zmiany przyzwyczajeń komunikacyjnych, do korzystania np. z samochodów elektrycznych, chociażby przez postawienie większej liczby stacji do ładowania.
Gdy wybudowanie nowej drogi nie rozwiązuje problemu
Zwraca Pani uwagę, że w ostatnich latach mieliśmy przykłady nieefektywnych inwestycji, które rozmijały się z oczekiwaniami mieszkańców. Czy mogłaby Pani wskazać przykłady?
Konkretnych przykładów wolałabym nie podawać. Generalnie jest tak, że przy planowaniu nowej drogi lub modernizacji starej jest mnóstwo pracy, mnóstwo analiz oddziaływania nowego przedsięwzięcia na środowisko, na rozwój regionalny i lokalny. Tego rodzaju inwestycje są bardzo długo planowane, ich skutki finansowe są ogromne. Tymczasem bywa tak, że czasem wybudowanie konkretnej drogi nie załatwia sprawy, nie rozwiązuje problemu. Dlaczego? Chociażby dlatego, że nie uwzględniono wszystkich zagrożeń, nie przeanalizowano do końca potrzeb użytkowników ruchu.
Myślę, że skorzystanie z narzędzia, nad którym pracujemy, a które będzie monitorowało zachowania komunikacyjne mieszkańców miejskich obszarów funkcjonalnych poprzez analizę różnych zjawisk w przestrzeni, może wyeliminować tego rodzaju błędy.
Tak – mówiąc kolokwialnie – „na czuja”: czy innowacyjne rozwiązania zmienią przyzwyczajenia komunikacyjne Polaków, czy też może być odwrotnie i w przypadku np. osób, które od lat jeżdżą autem bądź autobusem do pracy nie ma na taką zmianę szans?
Na to pytanie odpowiem, gdy już nasze badania będą gotowe (śmiech). Póki co sporządziliśmy listę wszystkich możliwych na ten moment innowacyjności, a także możliwych zagrożeń, które mogą mieć wpływ na zmiany przyzwyczajeń komunikacyjnych. Wszystko zostało przez nas poklasyfikowane na czynniki społeczne, prawne, ekonomiczne, technologiczne, infrastrukturalne, środowiskowe itp. Mówiąc o zagrożeniach mam na myśli nie tylko pandemię, ale też np. występowanie różnych niszczycielskich zjawisk przyrodniczych, jak również np. wprowadzenie przepisu prawnego, który ostatecznie zagrożeniem wcale być nie musi, może natomiast stać się szansą i innowacyjnym podejściem do zarządzania przestrzenią.
Zwróciła Pani przed chwilą uwagę, że aby Polacy chcieli korzystać z samochodów elektrycznych, musi pojawić się więcej stacji do ich ładowania. Tylko, czy w sytuacji, gdy nawet tych stacji będzie dużo, polscy kierowcy zdecydują się przesiąść do elektryków z tradycyjnych aut, do których przez lata się przyzwyczaili?
Myślę, że tak, to będzie po prostu nieuniknione. Spójrzmy na to, co się dzieje obecnie w Wielkiej Brytanii, gdzie jest ogromny problem z benzyną – jak nie ma benzyny, to pojazdy nie jeżdżą. Tymczasem dzięki nowym możliwościom, dzięki temu, że będziemy mieć panele fotowoltaiczne, sami będziemy mogli urządzić sobie stacje do ładowania pojazdów, tworząc swój własny prąd.
Jestem przekonana, że jeśli ktoś będzie musiał płacić 10-15 zł za litr paliwa, to bardzo szybko przesiądzie się do elektrycznego auta. Oczywiście, jedni szybciej będą przekonywali się do elektryków, inni nieco wolniej. Jestem jednak przekonana, że kwestie ekonomiczne będą miały tu bardzo istotne znaczenie. Niestety one zawsze rządziły światem.
Rozwiązanie powszechnie dostępne
Zakończenie prac nad algorytmem za trzy lata….
Tak, w 2024 roku. Potem planujemy zaprezentowanie naszych badań całemu światu. W naszym projekcie jest zastrzeżenie, że muszą one zostać opublikowane w czasopismach o dużej poczytności, do których wszyscy naukowcy mają otwarty dostęp. Chodzi o to, by nasz algorytm nie zniknął w „zamkniętych archiwach Internetu”, a ujrzał światło dzienne i był w dalszej perspektywie rozwijany, udoskonalany przez innych naukowców na całym świecie. Ten algorytm, ma ewoluować, dostosowując się do tego, co nowego będzie pojawiać się w tym zakresie.
Mając takie narzędzie, będzie można w łatwy sposób kontrolować reakcje podróżnych, zwłaszcza te negatywne i szybko reagować, wdrażając rozwiązania naprawcze. Algorytm nie tylko będzie monitorował przyzwyczajenia. Użycie skali, którą utworzymy da zarządcom miast narzędzie, które pozwoli na stymulowanie pożądanych zachowań komunikacyjnych mieszkańców.
Rozmawiał Radosław Święcki
Ekobiznes.pl to specjalistyczny serwis informacyjny o ekologii w biznesie. Codziennie publikujemy najświeższe ekonewsy i autorskie wywiady z przedstawicielami świata nauki i biznesu. Znajdź nas na Linkedinie lub Facebooku, albo subskrybuj Newsletter i bądź na bieżąco z najciekawszymi ekoinformacjami.
